長期以來，以豐田為代表的日系車企在電池電動車路線上搖擺不定。

在不久前的七國集團峰會上，豐田董事長豐田章男也表達了對全面電動化轉型問題的抵制，并于近日宣布在固態電池方面取得重大突破。豐田碳中和的研發中心總裁凱伊·凱達（Keiji Kaida）表示，他找到了一種新方法，可以生產一種充電10分鐘的1200公里的固態電池，與現有電池相比，其體積、重量和價格可以減半。

除此之外，豐田純電動汽車部門BEV Factory總裁加藤武郎表示，將打算在2026年的新一代純電動汽車上采用一體化壓鑄技術。

日本車企日產和本田也已相繼發布固態電池的規劃。一直被視為電動車“后進者”的日系三強，大有憑借固態電池等技術一舉逆襲的勢頭。

“重大里程碑”仍需時間

固態電池的優勢包括充電速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高，還因取消了易燃的電解液，避免鋰枝晶導致電池內部短路，基本杜絕電池起火的可能性。此外，低溫不怕電量縮減、循環壽命更長以及低熱管理需求，很大程度上補上了當下動力電池的短板。

正因如此，固態電池被認為是下一代電動車電池技術的重要載體。目前在全球范圍內，日本車企在全固態電池上面投入得最多，包括擁有固態電池技術專利最多（超1000項）的豐田汽車。

此前，豐田宣布了固態電池商業化的最新規劃。最早到2027年，將向市場投放搭載固態電池的電動汽車，充電不到10分鐘即可行駛約1200公里。同為日系三強之一的日產，計劃在2028年推出首款搭載固態電池的量產車型。本田則規劃在2024年啟用固態電池的實驗生產線。

豐田還公布了車身一體式壓鑄的計劃，作為最早使用一體式壓鑄的特斯拉，其在造車成本節約上的成效有目共睹，豐田顯然也想依靠一體式壓鑄+固態電池，在電動車時代以“物美價廉”的產品來重新奪回地位。

盡管固態電池相較于傳統液態電池（電解液）的優勢很大，但其量產被諸多問題所限制，固態電池從實驗室走向大規模量產的可行性，也是一項重大挑戰。

在2023年中國汽車論壇上，針對豐田的數據，寧德時代首席科學家吳凱表示，全固態電池目前還有些行業核心問題亟待解決。“如果豐田說今天能量產全固態電池，我是持懷疑態度的，目前全行業誰都不具備量產全固態電池的能力。至于到2027年能否量產，作為技術人員，我也很難說得準確。”

寧德時代董事長曾毓群也表示：“固態電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。”

中國企業多選擇半固態電池，目前已有蔚來與衛藍科技聯合開發的半固態電池搭載在ET7上，150kWh半固態電池也已進入量產階段；東風汽車旗下嵐圖追光，在今年1月13日率先搭載了82kWh容量半固態電池，成為了世界首款量產型半固態電池轎車；國軒高科開發的半固態電池也搭載在高合汽車的HiPhiX上。

日系車企靠固態電池“翻身”？

中國汽車市場是全球最大的市場，經過近二十余年高速發展，現已進入激烈的存量競爭時代。從市場趨勢及表象來看，一方面表現出顯著的新能源化特征，另一方面也因消費升級而向更高階的車型邁進（更貴的車），本質則暗示著行業大變局的前夜。

受制于押注與純電動車不同的技術路線和涉及到巨大的供應鏈調整，豐田等日系車企無法快速轉型以適應飛速發展的中國新能源汽車市場，因此在新能源汽車領域一直處于弱勢地位。

目前看，日系在電動化道路上慢了一步，銷量上尤為明顯，2022年豐田全年僅售出2.4萬輛純電動汽車。不可否認，日系車在新能源汽車轉型的賽道上，落后了自主品牌不止一個身位。豐田雖然在氫能源汽車上頗有建樹，但電氣化進程表現慘淡，bZ系列并沒有想象的強大。本田、日產同樣在新能源汽車轉型上存在短板，銷量表現非常倚仗燃油車型。

但顯然日系車企也在積極布局，從一直沒有放棄固態電池的研發，到如今豐田宣布固態電池技術成本和尺寸將減半的重大突破。固態電池量產的重要性不言而喻，誰能率先量產裝車，誰就提前搶占了電動汽車和動力電池未來發展的話語權。

最重要的是，無論固態電池還是液態電池，比拼的仍然是電動車的硬件指標，但現在電動車行業正在從電動化向智能化邁進，游戲規則將發生重大變化。

轉型的遲緩正令日本車企陷入被動局面。大眾化電動汽車市場仍有新玩家加入的空間，這也是日系車企的唯一機會。除了在制造方面做出重大突破和改變外，對包括設計、生產、采購、銷售和售后服務在內的整個鏈條也都需要進行改革。