特斯拉CEO馬斯克日前發(fā)表推文稱，如果不能迅速加快向電動汽車轉(zhuǎn)型的步伐，傳統(tǒng)汽車制造商很可能迎來他們的“柯達時刻”，就像曾經(jīng)的膠片行業(yè)巨頭柯達一樣，因為趕不上數(shù)字時代的潮流而被淘汰。這并非危言聳聽，從表象看，特斯拉、比亞迪的快速崛起已是不爭的事實，而更深層的原因其實是汽車市場競爭底層邏輯的改變。

在業(yè)界看來，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的競爭是靠專項技術(shù)，而新能源汽車時代則是靠“鏈”，最直觀的含義就是指產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。特斯拉也好，比亞迪也罷，二者都是對于產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈具有強大控制力的行業(yè)佼佼者，而這種一環(huán)扣一環(huán)的掌控能力，又進一步強化了其規(guī)模效應(yīng)。以比亞迪為例，業(yè)內(nèi)常言比亞迪“除了輪胎和玻璃外，其他的都自己生產(chǎn)”，這種能力不僅是比亞迪迅速躍居全球新能源汽車銷量第一的原因，也是比亞迪扛住疫情、原材料價格上漲、供應(yīng)鏈緊張、降價競爭等一次次汽車市場波瀾的底氣。

“鏈”還有一層含義是指從技術(shù)到產(chǎn)品再到商品的快速轉(zhuǎn)化鏈。這從全球動力電池行業(yè)“老大”寧德時代可見一斑。近日，寧德時代發(fā)布了“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的4C超充電池。猶記得去年此時業(yè)內(nèi)還在詬病超充電池成本較高，將帶動整車成本上升，指望超充“一招靈”是不切實際。短短一年后，超充電池就已可以“搭載尋常百姓車”，這種讓新技術(shù)快速“上車”的能力正是得益于寧德時代在創(chuàng)新制造方面的能力，從而建立起的技術(shù)快速轉(zhuǎn)化鏈。

事實上，在新能源汽車時代，決定競爭成敗的還有一條“鏈”，那就是從汽車市場到“后市場”再到“上市場”的消費鏈。“后市場”指的是汽車硬件服務(wù)市場，而“上市場”則是指汽車數(shù)據(jù)服務(wù)市場。從購買到使用再到數(shù)據(jù)服務(wù)的全鏈條消費正在成為汽車市場的主流需求，隨著汽車越來越智能化，車企的軟件服務(wù)能力甚至比硬件服務(wù)能力更為重要。

從這三“鏈”的角度來審視，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起絕非一時運氣。在產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈方面，中國是全球唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類目錄中所有工業(yè)門類的國家，500多個工業(yè)品，有220個產(chǎn)量世界第一。在長三角，一家新能源整車廠可在4個小時車程內(nèi)解決所需配套零部件供應(yīng)。在愈發(fā)完善的產(chǎn)業(yè)體系帶動下，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年位居世界第一。在技術(shù)轉(zhuǎn)化鏈方面，智能制造、智慧工廠、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、5G、人工智能、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等越來越多的新技術(shù)密集“上車”，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)打破了過去近百年間跨國車企由精密機械結(jié)構(gòu)打造起的“護城河”，并由過去40年間以“市場換技術(shù)”轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛉蜉敵鲱I(lǐng)先技術(shù)。在消費鏈方面，全鏈條促進汽車消費的政策、線上線下一體化的直營銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、仍在不斷延展的全球最大汽車充電網(wǎng)絡(luò)，正是中國新能源汽車蓬勃發(fā)展的有力支撐。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒所言，在產(chǎn)業(yè)化、市場化的基礎(chǔ)上，中國新能源汽車開始邁入規(guī)模化、全球化的高質(zhì)量發(fā)展新階段。而在這個階段，中國汽車業(yè)更應(yīng)鞏固和強化“鏈”上優(yōu)勢，筑起自己的“護城河”。